Aj tým sa môže v najťažšej motoristickej súťaži na svete, Rely Dakar, ktorá sa medzičasom presťahovala do Južnej Ameriky a o necelý mesiac odštartuje jej 39. ročník, pýšiť niekdajšia československá značka LIAZ. Presne pred troma desaťročiami priniesla československému motorizmu prvý mimoriadny, skutočne historický úspech. Posádka pod vedením jednotky továrenského tímu z Jablonca nad Nisou Jiřího Moskala získala – okrem už spomenutého prvenstva v kategórii sériových kamiónov – celkové 3. miesto.
„Boli sme všetci šťastní, že sme to dokázali. Ukázalo sa, že naše kamióny sú skutočne dobré,“ uviedol po súťaži Moskal. A hoci značka v roku 2003 zbankrotovala, jej kamióny zásluhou sedlčanského pretekára Martina Macíka, ktorému patrilo na Dakare 2010 vynikajúce 4. miesto, sa zo štartových listín v novom miléniu nevytratili.
Zložitá premiéra na Dakare 1985
Po krôčikoch do neznáma v roku 1985, keď vďaka Moskalovi značka LIAZ 13. miestom úspešne zložila africkú maturitu a svet sa dozvedel, že ČSSR okrem tatroviek vyrába aj tieto spoľahlivé nákladné automobily, prišlo už o rok neskôr prvé potvrdenie ambícií Čechoslovákov na Dakare v podobe veľkého úspechu.
„Doba prvých štartov maratónu je dávno preč. Avšak odvaha, s akou sa do pretekov vrhali účastníci, je pre mňa dodnes neuveriteľná a stále ju hodnotím ako zásadnú vec, rozhodujúcu, že Dakar tu stále je,“ hovorí jeden z pamätníkov pionierskych ročníkov Josef Brzobohatý.
„Pokiaľ by ľuďom chýbala odvaha, nikdy by sa nič podobné nedalo uskutočniť. Nádherný bol štart z Paríža, z Versailles. To mi zostane navždy pred očami. Všade bolo veľké množstvo ľudí. Štart bol nadránom, plno svetiel, trúbenie, búchanie ľudí do dverí kabín… Tí nás vítali mávaním vlajok, priali šťastnú cestu. A tak to bolo po celú európsku časť maratónu, až po nalodenie.“
Premiéra v roku 1985 však bola komplikovaná. „Niekde sme zabudli doklady od kamióna a usporiadatelia, trvajúci na regulách, ich chceli pri naloďovaní vidieť. Tak čo sa dalo robiť? Zdeněk Kovář zobral doklady z druhého LIAZ-u a jednoducho ich skopíroval. Opísal čísla z nášho a vyrazili sme.“
Dnes už nebohý Kovář (skonal v decembri 2014), ktorý s Brzobohatým a Švajčiarom Jeanom-Louisom Héritierom získali s Liazkou v Rely faraónov 1985 celkové 2. miesto a kraľovali v kategórii kamiónov nad 10 ton, svojho času uviedol: „Už v prológu sme boli výborní, v celkovej klasifikácii sme sa delili o piate a šieste miesto. To bol úspech! Ľudia kričali, nech žije Československo!“
Rytieri púšte cieľ nestihli
V roku 1986, keď väčšina Čechov a Slovákov začala skutočne vnímať ságu dakarskej rely, sa LIAZ na Dakar vrátil. Pod hlavičkou Motokovu nasadil hneď tri kamióny. Spoločne s kopřivnickou Tatrou, ktorá debutovala, bojovali Jiří Moskal i Karel Loprais o pódiové umiestnenia, osudnou sa im však stala predposledná etapa – v zradnom bahnitom úseku uviazli a do cieľa etapy došli s niekoľkohodinovou stratou. Klasifikovaní neboli, domov sa však vrátili ako porazení víťazi.
To preto, že na trati prejavili priateľské správanie i nezištnú pomoc ostatným v predposlednej etape. Vyťahovali z bahna súperov, hoci sami sa dostali do cieľa až po časovom limite. Organizátori im udelili Cenu fair-play. „Myslím, že posádky vašich kamiónov dosiahli výsledky, ktoré sú veľmi hodnotné. Dokázali, že sú schopní a ochotní prejaviť také priateľstvo a rytierske gesto, aké som ja v tejto súťaži nikdy nezažil,“ vravel manažér tímu Porsche Alexander Perk.
Už nasledujúci rok bol výsledkovo oveľa veselší. Prvá účasť tatrovákov posunula v skúsenostiach o míle ďalej a liazákov dvojnásobne. Tatra vymenila šesťkolesový valník za „špeciál“ s pohonom 4×4 a razom z toho bolo pre Lopraisa 2. miesto, hneď za ním skončil Moskal s Liazkou.
Druhý „ostrý“ kamión jabloneckej značky však havaroval. Z Liazky po skoku z duny ostal vrak, jazdci utrpeli zranenia. Brzobohatý a Vonšovský sa však transportu dočkali až o dvadsaťšesť hodín. „Bolo to pre nich hrozné,“ spomína dnes tretí člen havarovaného vozidla Miroslav Krejsa. „Lenže helikoptéra musela čakať na cisterny, aby mala dosť paliva na let za nami a späť. Predstavovalo to vzdialenosť asi 800 kilometrov.“
Liazka zostala navždy v dune
Zranených jazdcov helikoptéra najskôr dopravila do nigerskej Iferouany. Odtiaľ zložito a zdĺhavo cestovali lietadlom do Paríža, aby potom po trojdennom pobyte v nemocnici La Croix Saint-Simon mohli letecky pokračovať do Prahy, kde už na nich čakali lôžka vo Vinohradskej nemocnici.
„Pri medzipristátí na Pobreží Slonoviny nás položili na letiskovej ploche do tieňa na vozíky podobné tým, aké poznáme u nás z pôšt. Každú polhodinu nás chodili pichať špendlíkom do chodidla, či sa ešte hýbeme. Tri dni sme nejedli, pretože sa to jesť nedalo. Na letisku nad nami lietali supy, tak sme si hovorili, že buď dostanú oni nás, alebo my ich. To sme si užili! Prvý röntgen mi robili až v Paríži. Po návrate domov som pol roka ležal a dochádzal do Prahy na vyšetrenia. Liazka zostala navždy v dune,“ dodáva Brzobohatý.
Úspech čs. nákladiakov znamenal, že na jubilejnom 10. ročníku rely v roku 1988 sa zúčastnilo hneď 14 tatroviek a 7 liazok, niektoré však primárne ako doprovodné vozidlá. Moskal vylepšil svoj výsledok z roku 1987 a skončil druhý.
„Bolo to veľké, i keď tesné víťazstvo. Posádka Jiřího Moskala bola tvrdým súperom. Škoda, že v záverečnej etape sa im poškodilo turbodúchadlo, náš súboj mohol byť napínavejší,“ poznamenal na margo česko-moravského súboja druhý vodič víťaznej Tatry Radomír Stachura. „Vnímali sme to ako sklamanie,“ spomína na udalosť starú dvadsaťosem rokov druhý pilot Moskalovej posádky František Vojtíšek. „Ale tatrovákom som to prial, bral som to vtedy ako úspech Československa.“
Ústup z výslnia
Jablonecká automobilka oficiálny tím v rokoch 1990 a 1991 na súťaž nevypravila, vo farbách ČSFR sa tak stalo iba v roku 1992. Stajňa zložená z troch posádok štartovala pod názvom LIAZ Art Producion K Racing a ich účasť stála dovedna 4 811 000 korún. Liazy mali vysoký výkon motora, nový rám s predĺženým rázvorom a dobré predpoklady pre úspech. Ibaže tentoraz sklamali.
Pozornosť v 14. ročníku upútala skôr havária, ktorá sa nevyhla posádke vedenej Bohuslavom Vonšovským. Kamión sa na hraniciach medzi Kamerunom a Gabunom prevrátil nabok.
„Našťastie mal Bohuš toľko duchaprítomnosti, že stačil ešte vypnúť motor, ale aj napriek tomu sme z kabíny vyskákali veľmi rýchlo. Asi po hodine k nám dorazili chlapi z tretej Liazky, ktorí kamión postavili na kolesá. Okrem časovej straty nás čakalo desať hodín penalizácie a o popredných priečkach sme už mohli iba snívať,“ spomínal Miroslav Fanta.
Liazky sa po rozdelení Československa z Dakaru postupne vytratili. Značka sa od konca osemdesiatych rokov preorientovala na okruhové preteky ťahačov, a potom sa LIAZ dostal do finančných problémov. Písanie ďalších dakarských kapitol v novom miléniu rozbehol až Martin Macík, ktorý vo svojej premiére v roku 2003 vybojoval celkové 12. miesto (a druhé v produkčných kamiónoch). A vďaka jeho synovi Martinovi nebude značka LIAZ chýbať ani v 39. ročníku.
„Československí jazdci a posádky kamiónov sa od ostatných odlišovali predovšetkým tým, že boli dokonalí profesionáli, skúsení a veľmi pokojní ľudia,“ vyjadril sa na ich adresu Pierre-Marc Strager, ktorého otec Jean-Pierre začal v roku 1952 do Francúzska dovážať Tatry, Škody a Liazky. „Napokon, ich výsledky za tie roky hovoria úplne jednoznačne.“