Začínali bez prilby, dnes chráni jazdcov svätožiara. Risk však z F1 nezmizne

Keď šéf Medzinárodnej automobilovej federácie (FIA) Jean Todt navštívil po hrôzostrašnej nehode francúzskeho pretekára Romaina Grosjeana v nemocnici, pripomenul mu jeho kritické výroky spred troch rokov.

12.12.2020 07:00
Fernando Alonso, Charles Leclerc Foto: ,
Pár mesiacov po zavedení ochránila svätožiara aj Charlesa Leclerca pri kolízii s Fernandom Alonsom.

"Tak čo, už sa ti svätožiara páči?“ spýtal sa Todt krajana. Narážal na reakcie po zavedení systému Halo, titánovej konštrukcie chrániacej hlavu pilota. Zástancovia novinky boli v menšine, Grosjean medzi nich rozhodne nepatril.

"Neznášam ju. Je zbytočná a otravná. Spôsobovala mi nevoľnosť,“ neskrýval rozhorčenie pri testovaní rok pred ostrým zavedením.

Jeho pohľad definitívne zmenila posledná novembrová nedeľa. Z neestetického rámu brániaceho vo výhľade bolo "to najlepšie, čo sa vo formule 1 stalo“.

Viacerí experti sa zhodli, že svätožiara mu v Bahrajne pri jednej z najstrašidel­nejších nehôd v elitnej kategórii zachránila život.

"Videl som približujúcu sa smrť,“ zdôveril sa Grosjean pre TF1. K tomu, aby z nárazu krátko po štarte vyviazol iba s ľahkými popáleninami rúk a nôh, prispeli viaceré faktory.

Zhoda priaznivých okolností, hrdinovia zo zdravotníckeho vozidla a z radov traťových maršalov, Grosjeanova duchaprítomnosť, no najmä technologický pokrok v bezpečnosti. K tomu, aby sa na ňu v F1 začalo prihliadať, však viedla dlhá cesta.

Ľudia si zvykli na smrť

Kapitoly histórie kráľovnej motoršportu neboli písané len úspechmi či nezabudnuteľnými predbiehacími manévrami, ale aj bolesťou a krvou. A, žiaľ, aj smrťou jazdcov, označovaných za novodobých gladiátorov.

"V 50. rokoch sa na bezpečnosť v podstate vôbec nemyslelo. Bolo krátko po druhej svetovej vojne, ľudia si už priam zvykli na zomieranie iných,“ uviedol pre BBC Roger Smith, autor knihy Formula 1: Všetky preteky.

Upozorňuje na to, že počítanie pretekárskych obetí v F1 nie je presné, keďže viacero pilotov z najvyššej kategórie, ktorú FIA zoficiálnila pred sedemdesiatimi rokmi, jazdilo aj v iných seriáloch.

"Napríklad britský dvojnásobný majster sveta F1 Jim Clark zahynul počas štartu v F2. V každom prípade bol počet úmrtí vysoký,“ vraví. Straty na životoch jazdcov spojených s formulou 1 sa počítajú na desiatky.

Úmrtie talianskeho mladíka Riccarda Palettiho na Veľkej cene Kanady 1982 sa stalo na 12 rokov poslednou fatálnou tragédiou na pretekoch. Až kým neprišiel čierny víkend v Imole na jar 1994.

V kvalifikácii zahynul Rakúšan Roland Ratzenberger, o deň neskôr v pretekoch trojnásobný majster sveta Brazílčan Ayrton Senna. F1 po udalostiach zostavila skupinu expertov, ktorá mala za úlohu urobiť preteky bezpečnejšími.

Stáli za ňou najmä vtedajší prezident FIA Max Mosley s lekárom Sidom Watkinsom. A nešlo len o okruhy, zmeny sa udiali v celom automobilovom priemysle.

Keď si prestížny seriál pripomínal 20. výročie bez obete z radov jazdcov, prišiel šok. V októbri 2014 mal v Japonsku vážnu nehodu Francúz Jules Bianchi. Následkom ťažkých zranení hlavy pri náraze do žeriavu o deväť mesiacov neskôr podľahol.

V sprievodnom podujatí mladíkov F2 vlani v auguste zomrel po zrážke troch monopostov talentovaný pilot, Bianchiho krajan Anthoine Hubert. Tieň smrteľného nebezpečenstva sa zo sveta rýchlych kolies stále nevytratil.

Rodičia, brat a priateľka tragicky zosnulého...
Jazdec
		Ferrari Charles Leclerc a tímový šéf...
+8Jazdec F2 Mick
		Schumacher na smútočnej rozlúčke...

Čaro v nebezpečenstve

Pohľad na zmýšľanie pilotov v najnebezpeč­nejších érach poskytol legendárny Sir Stirling Moss. Brit, ktorého označujú za najlepšieho pilota F1 bez zisku titulu, zomrel v apríli ako deväťdesiatročný po dlhej chorobe.

"F1 je bezpečná ako futbal a kvôli tomu stratila časť svojej príťažlivosti. S príchuťou rizika boli preteky vzrušujúcejšie ako dnes,“ povedal Moss pre The Times pred ôsmimi rokmi, teda ešte pred tragickou smrťou Bianchiho. Nebezpečenstvo považoval za najväčšie čaro motoršportu.

"A verte mi, za mojich čias bolo veľké. No ako mladý muž ste chceli zažiť niečo vzrušujúce. Hrozivé scenáre som si nepripúšťal. Chcel som len zažiť pocit, že s pretekárskym autom jazdím najvyššou možnou rýchlosťou,“ dodal.

Známy je aj výrok sedemnásobného majstra sveta Michaela Schumachera. Slávny Nemec reagoval na mediálne porovnávanie svojich pretekárskych kvalít s Juanom Manuelom Fangiom. V 50. rokoch sa stal argentínsky El Maestro päťkrát šampiónom.

"Nikdy sa mu nemôžem vyrovnať. Na každej veľkej cene mu išlo o život,“ zhodnotil Schumacher.

O tom, že bezpečnosť voľakedy nebola samozrejmosťou, svedčia aj míľniky v zavádzaní dnes neoddeliteľných súčastí. Aj z nich vidieť, prečo históriu F1 často označujú za nevyspytateľnú hru so smrťou. Prilby sa stali povinnými od roku 1952, bezpečnostné pásy až od sezóny 1972.

Legendárny Juan Manuel Fangio vo vozidle Alfa... Foto: SITA/AP, STF
Juan Manuel Fangio Legendárny Juan Manuel Fangio vo vozidle Alfa Romeo v júli 1951. Prilby ešte neboli povinné

O rok neskôr sa na trať prvýkrát dostalo bezpečnostné vozidlo, v ročníku 1975 predstavila FIA nehorľavé kombinézy (nezabudnuteľný Rakúšan Niki Lauda utrpel ťažké popáleniny v auguste 1976), stála záchranná zdravotná služba je na tratiach od roku 1978, záchranársky vrtuľník od sezóny 1986.

Dôležitým prvkom sa stal monokok, známy aj ako bezpečnostná bunka. Namiesto klasického rúrkového rámu ho zaviedol už Colin Chapman v roku 1962. Už v 70. rokoch bolo bežné, že monoposty mali hliníkové monokoky, McLaren ho v roku 1981 ako prvý vyrobil z uhlíkových vlákien. Išlo o predchodcu moderných monokokov. Tie dnes zohrávajú významnú úlohu.

"Monokok je jadrom monopostu. V jeho útrobách je priestor pre kokpit, palivovú nádrž a batériu hybridného systému. Zároveň je to akási ‚chrbtica‘, na ktorú sa montujú ostatné súčasti auta vrátane pohonnej jednotky či karosérie,“ vysvetľuje Mário Keszeli, zakladateľ techF1LES, prvého a jediného slovenského blogu zameraného na technickú stránku F1.

"Monokok musí byť mimoriadne odolný, aby uchránil všetko v ňom – najmä však jazdca. Jeho odolnosť sa testuje celou sériou nárazových a záťažových skúšok, ktoré musí absolvovať predtým, než je homologovaný a schválený na použitie v pretekoch,“ dopĺňa.

DNA aj v otvorenom kokpite

Táto "škrupina“ sa skloňovala aj po analýze bezpečnostných prvkov po Grosjeanovej nehode.

"Monokok v jeho monoposte bol zrejme vystavený väčšej záťaži, než s akou sa pri testovaní počíta a na akú je dimenzovaný. Možno aj preto na niekoľkých miestach došlo k jeho zlyhaniu, no tú najdôležitejšiu úlohu splnil a spolu so svätožiarou jazdca pri náraze uchránil pred vážnejšími zraneniami,“ pokračuje Keszeli.

Na otvorený kokpit, donedávna jeden z poznávacích znakov F1, doplatilo viacero jazdcov.

"Formulové pretekanie je vo svojej podstate založené na dvoch princípoch, ktoré má zapísané hlboko v DNA: otvorenom kokpite a nekrytých kolesách. Hlava jazdca teda vždy bola vystavená určitému nebezpečenstvu a zakaždým to bola až vážna nehoda, čo prinútilo zodpovedných konať a prísť s riešením, ako toto riziko znížiť,“ zdôrazňuje technický odborník.

"Takto napríklad začiatkom 60. rokov autá dostali ochranný oblúk za hlavou jazdca ako ochranu pri prevrátení alebo od polovice 90. rokov majú vyvýšené boky kokpitu. Piloti si zasa od roku 2003 nasadzujú systém ochrany hlavy a krku, takzvaný HANS, či čoraz odolnejšie helmy,“ vymenúva.

Upozorňuje na to, že napriek tomu ostával otvorený problém kontaktu medzi helmou a cudzím objektom.

"O potrebe zvýšiť ochranu pred touto hrozbou sa začalo intenzívnejšie hovoriť po nehodách Henryho Surteesa v Brands Hatch a Felipeho Massu na Hungaroringu, ku ktorým došlo s odstupom šiestich dní v júli 2009.

Ďalšie nehody Dana Wheldona, Marie de Villotovej, Julesa Bianchiho a Justina Wilsona, v dôsledku ktorých jazdci zomreli na následky úrazu hlavy, ešte viac zvyšovali tlak na FIA, aby urýchlene prišla s riešením,“ spomína Keszeli na kroky vedúce k zavedeniu svätožiary od sezóny 2018.

Kritiku vystriedala vďaka

Stala sa prelomovou, keďže v nej monoposty premiérovo neodštartovali s úplne otvorenými kokpitmi.

"Halo, po našom svätožiara, poskytuje ochranu hlavy pred nárazom veľkých objektov – či už ide povedzme o uvoľnené koleso, iný monopost alebo, ako v Grosjeanovom prípade, zvodidlá,“ vysvetľuje Keszeli.

"Je to v podstate jednoduchá zváraná titánová konštrukcia vážiaca asi sedem kilogramov. Pozostáva z hlavnej obruče obklopujúcej helmu a stredového nosníka, ktorý sa deltovitou časťou spája s hlavnou obručou. Zvonka je obalená tenkou vrstvou karbónového laminátu,“ dopĺňa.

Ako sme naznačili v úvode, jej zavedenie si vyslúžilo poriadnu dávku nevôle. "Odvtedy ale ochránila zdravie a život viacerých jazdcov a dnes sa už asi len ťažko nájde niekto, kto by jej význam spochybňoval,“ pripomína Keszeli.

"Svätožiara na aute nevyzerá esteticky, ale keď zachráni život, ospravedlní svoju prítomnosť. Keby tu bola skôr, minimálne dvaja pretekári by mohli byť stále medzi nami.

Sťažený výhľad? Podľa mňa vidíte všetko, čo potrebujete,“ citoval jazdca Ferrari Sebastiana Vettela denník La Gazzetta dello Sport pred premiérovou sezónou s novým doplnkom.

Svätožiara na monoposte Romaina Grosjeana. Foto: SITA/AP, Giuseppe Cacace
Romain Grosjean Svätožiara na monoposte Romaina Grosjeana.

Už o niekoľko mesiacov bol ochranný kruh poriadne otestovaný aj v ostrých pretekoch. Na vtedajšieho jazdca Sauberu Charlesa Leclerca po štarte VC Belgicka spadol McLaren Fernanda Alonsa.

"Neviem si predstaviť, čo by sa stalo, keby som svätožiaru nemal,“ povedal Leclerc pre AP.

Podľa Keszeliho, ktorý sa postaral o odbornú kvalitu slovenského prekladu knihy Adriana Neweyho Ako postaviť monopost F1, každoročne pribudne zlepšenie, ktoré posunie úroveň bezpečnosti ešte vyššie:

"Keď zalovím v pamäti, za posledné štyri roky mi okrem svätožiary napadajú boky monokoku zosilnené použitím nylonových panelov alebo vylepšené mechanizmy na zadržiavanie kolies, ktoré zabraňujú ich uvoľneniu pri nehode.

Vysokorýchlostná kamera snímajúca jazdca, biometrické rukavice a akcelerometre zabudované v slúchadlách zasa poskytujú dáta umožňujúce jednak zhodnotiť stav jazdca bezprostredne po nehode a jednak pomáhajú výskumníkom identifikovať oblasti vyžadujúce si zlepšenie.“

Laboratórium nesmie poľaviť

Formulu 1 čaká v roku 2022 revolúcia so zavedením očakávaných pravidiel. Čo to bude znamenať z hľadiska bezpečnosti?

"Už dnes vieme, že monoposty dostanú nové bočné nárazové štruktúry, ktoré by mali jazdca lepšie ochrániť v prípade bočného nárazu. Tieto sú vo vývoji už nejaký ten čas ako reakcia na tragickú nehodu Huberta v F2,“ hovorí Keszeli.

Podotýka, že problémom zostáva ochrana hlavy pred nárazom menších objektov, ktoré svätožiara nezastaví.

"Zdá sa, že F1 sa momentálne nechystá vydať rovnakou cestou ako séria IndyCar, v ktorej monoposty jazdia s takzvaným Aeroscreenom, čo je štruktúra podobná svätožiare s pridaným plexisklom. Formula 1 sa v tomto smere spolieha skôr na zlepšovanie odolnosti heliem,“ spresňuje.

Nepochybuje, že na ďalšie nevyhnutné zmeny poukáže aj podrobná analýza Grosjeanovej nehody:

"Určitou výzvou do budúcnosti môže byť napríklad riešenie úniku z kokpitu, čo sa po zavedení svätožiary o dosť skomplikovalo a aj Grosjeanova nehoda ukázala, že len vďaka šťastnej náhode zostalo medzi zvodidlom a svätožiarou dostatok miesta, cez ktoré bol schopný z auta vykĺznuť.“

VIDEO: Analýza nehody Romaina Grosjeana

Vyšetrovanie Grosjeanovej nehody by podľa FIA malo trvať dva mesiace. Dajú sa odhadnúť jeho výsledky?

"Nerád by som sa púšťal do špekulácií, takže si budeme musieť počkať na oficiálne závery. Viem si ale predstaviť, že sa iste bude hľadať odpoveď na otázku, prečo došlo k požiaru.

Bude sa určite preskúmavať, prečo pri oddelení motora došlo k poškodeniu zadnej steny monokoku a budú sa zrejme zvažovať aj možnosti zosilnenia slabých miest monokoku, ktoré pri nehode zlyhali.

Okrem samotného auta si bezpochyby posvietia aj na oceľové zvodidlá či jednotlivé časti kombinézy,“ predpovedá Keszeli.

"Formula 1 nie je pre mňa len šou, ale aj laboratórium,“ rozhovoril sa šéf FIA Todt pre Pravdu pred rokom a pol.

"Pretekárske autá, trate, ich vybavenie či pravidlá sú bezpečnejšie, zlepšili sme aj lekársku starostlivosť po nehodách,“ pochválil sa. Na záver sezóny ovplyvnenej koronavírusom, ktorá vyvrcholí tento víkend v Abú Zabí, sotva čakal drámu takého rozmeru.

Hoci boli viacerí jazdci proti svätožiare, nič im nevyčíta. "Nemám záujem mať pravdu, ale byť pri tom a voliť správne rozhodnutia. Keď ste presvedčení o správnosti názoru, musíte ho obhajovať napriek odporu. Ako pri výrokoch, keď sa rozhodlo o zavedení systému Halo,“ povedal pre Motorsport.com.

Veľmi dobre si uvedomuje, že bezpečnosť v jeho "laboratóriu“ sa posunula, no nemôže si dovoliť prestať pracovať na jej zlepšovaní.

TV Pravda: Šéf FIA Jean Todt pri návšteve Bratislavy hovoril aj o bezpečnosti (vysielané 31. 5. 2019)

Kalendár F1 2020

Dátum, dejisko a meno víťaza
1. 3. – 5. júla VC Rakúska Valtteri Bottas
2. 10. – 12. júla VC Štajerska Lewis Hamilton
3. 17. – 19. júla VC Maďarska Lewis Hamilton
4. 31. júla – 2. augusta VC V. Británie Lewis Hamilton
5. 7. – 9. augusta VC k 70. výročiu F1 (Silverstone) Max Verstappen
6. 14. – 16. augusta VC Španielska Lewis Hamilton
7. 28. – 30. augusta VC Belgicka Lewis Hamilton
8. 4. – 6. septembra VC Talianska Pierre Gasly
9. 11. – 13. septembra VC Toskánska Lewis Hamilton
10. 25. – 27. septembra VC Ruska Valtteri Bottas
11. 9. – 11. októbra VC Eifelu Lewis Hamilton
12. 23. – 25. októbra VC Portugalska Lewis Hamilton
13. 31. októbra – 1. novembra VC Emilia-Romagna Lewis Hamilton
14. 1 – 15. novembra VC Turecka Lewis Hamilton
15. 27. – 29. novembra VC Bahrajnu Lewis Hamilton
16. 4. – 6. decembra VC Sachiru Sergio Pérez
17. 11. – 13. decembra VC Abú Zabí Max Verstappen

Konečné poradie:

Jazdci: 1. Lewis Hamilton (V. Brit./Mercedes) 347 bodov, 2. Valtteri Bottas (Fín./Mercedes) 223, 3. Max Verstappen (Hol./Red Bull) 214, 4. Sergio Perez (Mex./Force India) 125, 5. Daniel Ricciardo (Aus./Renault) 119, 6. Carlos Sainz (Šp./McLaren) 105, 7. Alexander Albon (V. Brit./Red Bull) 105, 8. Charles Leclerc (Mon./Ferrari) 98, 9. Lando Norris (V. Brit./McLaren) 97, 10. Pierre Gasly (Fr./AlphaTauri) 75, 11. Lance Stroll (Kan./Racing Point) 75, 12. Esteban Ocon (Fr./Renault) 62, 13. Sebastian Vettel (Nem./Ferrari) 33, 14. Daniil Kvjat (Rus./AlphaTauri) 32, 15. Nico Hülkenberg (Nem./Racing Point) 10, 16. Kimi Räikkönen (Fín./Alfa Romeo) 4, 17. Antonio Giovinazzi (Tal./Alfa Romeo) 4, 18. George Russell (V. Brit./William­s/Mercedes) 3, 19. Romain Grosjean (Fran./Haas) 2, 20. Kevin Magnussen (Dán./Haas) 1, 21. Nicolas Latifi (Kan./Williams) 0, 22. Jack Aitken (V. Brit./Williams) 0, 23. Pietro Fittipaldi (Braz./Haas) 0.

Pohár konštruktérov: 1. Mercedes 573 bodov, 2. Red Bull Racing Honda 319, 3. Mclaren Renault 202, 4. Racing Point BWT Mercedes 195, 5. Renault 181, 6. Ferrari 131, 7. Alphatauri Honda 107, 8. Alfa Romeo Racing Ferrari 8, 9. Haas Ferrari 3, 10. Williams Mercedes 0

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy
debata chyba
Viac na túto tému: #svätožiara #Romain Grosjean #bezpečnosť vo formule 1